Ахиллесова пята китайской авиапромышленности – двигателестроение. Это известно каждому, кто по роду деятельности связан с производством воздушных судов. Лучше всех с этой проблемой знакомы, безусловно, сами специалисты КНР.

И китайские военные, и сами авиастроители отказываются оснащать свою технику собственными двигателями, поскольку их больше устраивают западные и российские разработки. Но Пекин стремится сократить долю импортных силовых установок в составе воздушного флота.

Вероятно, значимость проблемы достигла такой степени, что ею занялись на правительственном уровне. В Китае принято решение о реформировании отрасли – отделении двигателистов от разработчиков и производителей планеров.

Государственная авиационная промышленная корпорация Китая «Авик» (AVIC – Aviation Industry Corporation of China) проиграла борьбу за сохранение в своем составе основного двигателестроительного бизнеса. В верхних эшелонах власти решено вычленить активы, включающие заводы и проектные институты, объединенные под брендом «Авик энджин» (AVIC Engine). Что касается перспектив отдельного подразделения корпорации, которое пытается создать конкурентоспособный гражданский турбовентиляторный двигатель (ТВД) – ACAE (AVIC Commercial Aircraft Engines), они не определены. Хотя очевидно, что этот актив тоже может быть интегрирован в состав создаваемой двигателестроительной группы.

Руководство «Авик» лоббировало сохранение своего двигателестроительного бизнеса, сформированного при реорганизации корпорации в 2008 году. Вместе с тем американский еженедельник «Авиэйшн уик» еще в мае предсказывал отделение этого сегмента. Вероятно, соответствующая информация не появится до тех пор, пока не будут приняты решения о назначениях. Обсуждение кандидатур уже ведется, сообщил изданию один из топ-менеджеров в авиапромышленности. Но в мире китайских госпредприятий назначение на пост – долгий вопрос. Чтобы занять место, соперники используют связи, а окончательное решение может оказаться результатом длительной политической борьбы.

Зачем это нужно?

Создаваемые авиационные двигатели должны подходить для разных планеров и, наоборот, планеры должны иметь возможность оснащения разными двигателями. Независимость разработчиков того и другого обеспечивает экономию средств, максимизирует эффективность создаваемых продуктов.

Вместе с тем в Китае нельзя ожидать существенных результатов от подобной реорганизации, отмечают эксперты, поскольку двигателестроительная отрасль в КНР является настолько неконкурентоспособной, что ей необходима дополнительная поддержка для реализации своих проектов. В то же время разделение этих секторов промышленности может избавить самолетостроителей от одной из наихудших особенностей китайского авиапрома – привычки разрабатывать новый двигатель под каждый планер. Она обусловлена естественным желанием производителей иметь собственные проекты, обостренным в Китае фактом общей нехватки рабочих мест и воплощенным посредством механизма, позволяющего топ-менеджерам авиапрома навязывать выбор силовой установки конструкторам планера. В результате происходит распыление усилий и увеличение издержек.

Пример – разработка двумя группами специалистов разных двигателей в одном и том же классе тяги: одна создает турбовальный WZ-20 на 6000 кВт (8000 л. с.), а другая – турбовинтовой WJ-10 мощностью 5000 кВт. В любой другой стране это был бы один и тот же мотор – при условии, что производителю планера требуется экономичное решение.

Двигатель WS-20, который считается менее перспективной, но более достижимой альтернативой ТВД компании ACAE, эквивалентен западным силовым установкам, разработанным десятки лет назад. Он предназначается для оснащения стратегического транспортника Y-20 корпорации «Авик». Теперь в связи с отделением от нее двигателестроительных активов достижение полной боеготовности этого самолета отодвигается на более отдаленную перспективу.

В 2008 году руководство «Авик» пыталось позиционировать WS-20 как унифицированный двигатель. В корпорации надеялись, что он будет применяться в качестве силовой установки для пассажирского самолета C919 компании «Комак» (COMAC – Commercial Aircraft Corporation of China). Однако там были против использования в своих разработках совершенно неэффективного WS-20. Высокопоставленные должностные лица с этим доводом согласились и приняли решение о создании подразделения ACAE, перед которым была поставлена задача создать к 2020 году китайский двигатель, конкурентоспособный по отношению к «Лип-1» (Leap 1) компании CFM или PW1100 производства «Пратт энд Уитни» (Pratt & Whitney).

Однако, как полагают эксперты, поставленная амбициозная задача является достижимой только с помощью интенсивного привлечения зарубежных технологий. В то же время западные двигателестроители отказались от сотрудничества. Даже если бы потенциальные доходы компенсировали передачу секретных технологий, возражали бы западные правительства.

Из этого следует, что ACAE с разработкой своего двигателя CJ-1000 существенно не продвинется. Более того, поскольку Китай намерен создать авиадвигателестроительную компанию на базе «Авик энджин», независимая в настоящее время ACAE, как предполагается, тоже в нее войдет.

Разборки и перспективы

Речь, в частности, идет о WS-20. Разработчик этого двигателя – Шэньянский НИИ двигателестроения (Shenyang Engine Design and Research Institute, SEDRI) компании «Авик», несмотря ни на что, не отказался от намерения установить WS-20 на C919. Представители ACAE критикуют его за малую эффективность, на что SEDRI резонно возражает: этот двигатель по крайней мере существует в реальности.

Однако это не означает, что WS-20 достиг необходимой степени технической готовности. По имеющимся данным, он сочетает элементы военного турбореактивного двигателя (ТРД) WS-10 «Тайхан» (Taihang) с низкой степенью двухконтурности и гражданского CFM56 ранних версий. Технический уровень разработки примерно аналогичен CFM56-3, появившемуся около 35 лет назад. В частности, его вентилятор включает лопатки с узкими хордами подобно первым западным и советским ТРДД с высокой степенью двухконтурности.

По всей вероятности, китайские разработчики решили еще на ранней стадии, что должны создавать каскад низкого давления по аналогии с CFM56. Во всяком случае эксперты отмечают, что несколько приобретенных Китаем двигателей CFM56 отсутствуют в эксплуатации, скорее всего они разобраны для анализа и копирования. Аналогичная ситуация сложилась и в отношении самолетов A320 – несколько закупленных авиалайнеров не эксплуатируются, вероятно, потому, что разукомплектованы и служат в качестве справочного материала для создания C919 аналогичной размерности.

Поскольку сейчас самолет Y-20, совершивший первый полет в январе 2013 года, оснащен старыми российскими Д-30КП средней степени двухконтурности, высказываются предположения, что к моменту полной готовности WS-20 характеристики этого транспортника существенно улучшатся. Однако, отмечают западные аналитики, учитывая технический уровень WS-20, на заметный прирост показателей рассчитывать не следует.

Кроме того, институту SEDRI еще далеко до завершения разработки WS-20. Недавно НИИ представил усовершенствованную версию WS-20-15 с выдающимися характеристиками, в том числе неправдоподобно высоким коэффициентом повышения давления 45:1. Соответственно либо современная версия, либо промежуточная будет базироваться на двигателе CFM56-5C, появившемся на рынке в 1993-м для оснащения авиалайнера A340-200. В любом случае транспортному самолету Y-20 требуется двигатель с тягой 15 000 кгс, что соответствует характеристикам CFM56-5C.

Введение в эксплуатацию хотя бы первоначальной версии WS-20 будет представлять огромный шаг вперед для китайской авиадвигателестроительной промышленности. По крайней мере ВВС НОАК смогут применять этот отечественный двигатель хотя бы для штатных режимов работы, при которых проявятся все недостатки и найдутся пути их решения.

Институт SEDRI, надеясь установить гражданскую версию WS-20 на самолет C919, вместе с тем не осуществляет никакого сотрудничества с компанией «Комак», которая делает ставку на двигатель CJ-1000. В то же время представитель в руководстве авиапромышленности считает, что гражданский вариант WS-20 имеет преимущество по крайней мере в том отношении, что может привлечь иностранных партнеров к сотрудничеству в том объеме, который готовы допустить правительства западных стран в области некоторых подсистем.

Запад поможет чем позволят

Независимо от того, на что решится Запад, закрытость самой китайской промышленности может стать препятствием для международного сотрудничества. Однажды, например, руководство КНР намеревалось привлечь иностранных специалистов для оказания помощи в интеграции одной из подсистем внутренней разработки на двигатель. При этом оно, однако, не рискнуло раскрыть даже название института, в котором спроектировано данное оборудование. Работать же с системой, не будучи в состоянии обсуждать ее характеристики с производителем, было просто невозможно.

Тем не менее французская группа «Сафран» (Safran) сотрудничает с Китаем. Она тщательно дозирует контакты, чтобы избежать передачи высоких технологий, но в то же время оказалась настолько довольна первым опытом кооперации с китайскими специалистами, что надеется на его продолжение. Речь о производстве двигателя «Ардиден-3C» (Ardiden 3C), получившего в Китае название WZ-16 и применяемого для оснащения вертолетов AC352 – версии EC175, которая разрабатывается китайской компанией «Авикоптер» (Avicopter) совместно с «Эрбас хеликоптерс» (Airbus Helicopters). Презентация в 2010 году этой программы произвела фурор, поскольку сотрудничество в сфере авиационных двигателей неизменно предполагает передачу ноу-хау, применимых к военной авиации. Однако над горячей частью двигателя «Ардиден-3C» работала компания «Турбомека» (Turbomeca) группы «Сафран», тогда как китайская «Авик энджин» занималась менее чувствительными технологиями.

На втором этапе сотрудничества разработчик самолетных двигателей группы «Сафран» – компания «Снекма» (Snecma) примет участие в необычной программе, по которой китайские специалисты будут обучать западного партнера некоторым вопросам в области авиационных силовых установок. Речь идет о турбовинтовых технологиях, в области которых «Снекма» не имеет опыта, тогда как КНР, наоборот, много занималась этой тематикой как при производстве бывших советских двигателей, так и при разработке собственных изделий WJ-10 и WZ-16 мощностью около 3800 кВт.

Для реализации программы подписан ряд предварительных договоров. Французское правительство проявляло большую обеспокоенность в отношении этой программы, но затем дало свое согласие.

Как планируется, сначала стороны будут совместно исследовать технологии силовой турбины и жаровых труб камеры сгорания. Если дело дойдет до натурного двигателя, появится соответствующая программа разработки и производства необходимых компонентов.

Два года назад «Снекма» также предложила Китаю совместно разрабатывать большой турбовальный мотор на базе ГГ своего двигателя «Силверкрест» (Silvercrest), предназначенного для оснащения бизнес-джетов. Он мог бы генерировать мощность до 6000 кВт для обеспечения полета перспективного тяжелого транспортного вертолета, который, как предполагается, будут совместно разрабатывать «Авик» и холдинг «Вертолеты России». Однако вместо этого «Авик энджин» начала разработку двигателя WZ-20.

«Русский сектор» будет расти

Особую роль в развитии китайского авиадвигателестроения сыграл СССР и продолжает играть Россия. Советский реактивный двигатель АЛ-31Ф разработки КБ им. Люльки приобретался Китаем в различных модификациях. Это, в частности, базовая серийная модель, используемая для оснащения Су-27СК, лицензионная сборка которых осуществлялась компанией «Шэньян» (Shenyang Aircraft Corporation – SAC) в провинции Ляонин. Другие версии направлялись основному конкуренту «Шэньян» – компании «Чэнду» (Chengdu Aerospace Corporation – CAC), которая базируется в столице провинции Сычуань. Самая последняя версия – АЛ-31ФН специально разрабатывалась для оснащения однодвигательного китайского истребителя J-10A.

Как сообщил генеральный директор российской Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) Владислав Масалов, сейчас Уфимское моторостроительное производственное объединение (УМПО) выполняет контракт по поставке в Китай базовых АЛ-31Ф, а научно-производственный центр газотурбостроения «Салют» осуществляет поставку авиадвигателей АЛ-31ФН, причем уже завершает заказ на вторую серию этих силовых установок и начинает выполнение работ по АЛ-31ФН третьей серии. Получена заявка на дополнительную поставку 75 таких двигателей в период 2015–2016 годов. ОДК планирует начать работы по созданию АЛ-31ФН четвертой серии для КНР. Помимо этого санкт-петербургская компания «Климов» доработала под китайский заказ российский двигатель РД-33 в вариант РД-93, которым теперь оснащаются китайские истребители FC-1 /JF-17 и их экспортные варианты.

В 2005 году Рособоронэкспорт заключил с китайской стороной основной контракт на поставку 100 ТРДД РД-93, который был выполнен в 2010 году, и опцион на дополнительное приобретение еще 400 двигателей этого типа. В этом году был подписан договор поставки до 2016 года включительно еще 100 силовых установок по ранее оформленному опциону.

ОДК и китайская национальная корпорация по экспорту и импорту авиационных технологий «Катик» (CATIC – China National Aero-Technology Import and Export Corporation) будут совместно модернизировать РД-93 в направлении повышения его мощности. Соответствующее соглашение стороны подписали на международном авиационно-космическом салоне «Эйршоу Чайна-2014». По некоторым данным, двигателями РД-93 оснащается разрабатываемый в Китае малозаметный истребитель пятого поколения J-31.

Но и это еще не все. Россия и Китай ведут переговоры о поставках до 24 самых современных истребителей Су-35. В случае подписания контракта эти самолеты будут оснащаться новейшими двигателями 117С, государственные испытания которых завершились в начале декабря. Относительно возможного копирования Китаем технологий 117С говорится, что российская сторона достаточно спокойно относится к такой перспективе.

Представитель руководства отечественного авиапрома даже высказал мысль, что мы должны помочь КНР и поставить Су-35. «Китаю необходим этот самолет, – заявил чиновник. – Потому что без него не продвинуться на следующий уровень развития технологий и никогда не решить существующих проблем проектирования. Мы понимаем, что в КНР не заинтересованы в оснащении нескольких эскадрилий ВВС НОАК истребителями Су-35. Пекину этот самолет нужен для того, чтобы скопировать технологии БРЛС и двигателя 117С разработки «Сатурн», как это было в случае с Су-27. Без Су-35 китайцы продолжат оставаться в своем текущем состоянии и никогда не выйдут из зависимости от российских двигателей и других систем».

Между тем на базе 117С создан двигатель 117, которым оснащается перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА) или попросту – истребитель пятого поколения. Можно предположить, что российская позиция объясняется тем обстоятельством, что 117 представляет собой двигатель для оснащения ПАК ФА на первом этапе, тогда как ему на замену уже следует силовая установка нового поколения – «изделие 30».

Также Россия рассчитывает в партнерстве с Китаем разрабатывать двигатель для совместного российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета. Но эти планы пока неочевидны. Как предполагается, на первом этапе для оснащения этого самолета будет выбран двигатель из числа имеющихся на рынке. А на втором предстоит сформировать кооперацию из российских и китайских специалистов. Как считают в пермском ОАО «Авиадвигатель», за основу может быть принята новейшая российская установка ПД-14, разрабатываемая под перспективный авиалайнер МС-21.

Остается открытым вопрос, кто будет головным подрядчиком, поскольку предприятия Перми перегружены работой на предстоящие три года. Высказываются предположения, что в качестве интегратора выступит самарское ОАО «Кузнецов». Во всяком случае такова точка зрения заместителя министра промышленности и торговли Юрия Слюсаря.

Любовь Милованова