История палубной авиации Китай, также как и авианосной программы в целом, во многом основывается на наработках позднего СССР.

В России в рамках серии авианосцев (формально «авианесущих крейсеров») проекта 1143, более подробно разобранных в первой части статьи, первые четыре корабля были предназначены для базирования самолетов вертикального/укороченного взлета и вертикальной посадки. Было понимание, что авиагруппы американских авианосцев обладают качественно большими возможностями. Достойными противниками для американских F-14 «Tomcat» и F/A-18 «Hornet» могли стать только МиГ-29 и Су-27.

Во многом под КНР в металле была реализована двухместная версия — Су-33УБ, уникальный самолет с необычным для истребителей размещением летчиков плечом к плечу.

К «оморячиванию» наземных истребителей хоть и прибегают, но нечасто (известно больше примеров обратного процесса). Однако обычному реактивному истребителю на палубе не хватит места для разгона. Общепринятое средство для обеспечения взлета самолетов с кораблей представляет собой катапульта, с начала 1950-х гг. и до сих пор — паровая. Для остановки используются аэрофинишеры — натянутые поперек палубы тросы, за которые самолет цепляется крюком тормозного гака.

В СССР велась разработка катапульт, но ввиду отсутствия опыта и необходимости кардинальных изменений в проекте авианосца было решено построить два корабля с промежуточной схемой — с аэрофинишерами, но без катапульт, вместо которых был установлен трамплин. Трамплины как средство укорачивания разбега самолетов в 1970- 80-х гг. пользовались общемировым интересом — англичане первыми оснастили авианосцы типа «Инвинсибл» трамплинами, обеспечивающими более комфортные условия для взлета СВВП семейства «Харриер», за счет чего те могли брать в полет больше топлива и боевой нагрузки.

В США проходили испытания трамплинов на наземных полигонах: с них успешно взлетали с минимальным разбегом те же F-14 и F/A-18. Хотя расчет оптимальной конфигурации трамплина — сложная инженерно-математическая задача, его использование подкупает простотой в эксплуатации и меньшими изменениями в проект корабля. В частности, трамплин не создает дополнительной нагрузки на силовую установку корабля.

Эти соображения привели к тому, что на двух «промежуточных», и, как оказалось, последних построенных советских авианесущих крейсерах — будущих российском «Адмирале Кузнецове» и китайском «Ляонине» были установлены взлетные трамплины. В СССР для формирования авиагрупп конкурирующими «фирмами» параллельно были доработаны Су-27К и МиГ-29К. Первую посадку на корабль они выполнили 1 ноября 1989 г. В 1990-х гг. небольшой серией был выпущен только «Сухой» под индексом Су-33.

«МиГи» были заказаны только в 2012 г., и это был уже совершенно другой самолет, значительно отличавшийся от участвовавшего в испытаниях в 1989 г., и основанный на экспортном индийском заказе. Закупка 24 таких истребителей (20 одноместных МиГ-29К и 4 двухместных МиГ- 29КУБ) позволяет в перспективе сформировать сбалансированное авиакрыло, так как Су-33 в первую очередь пригодны для ПВО соединения и не несут управляемых авиационных средств поражения (АСП) наземных/надводных целей, в то время как МиГ-29К/КУБ способны применять широкий спектр подобного вооружения. К полетам с палубы «Адмирала Кузнецова» российские МиГ-29К/КУБ приступили только в августе 2016 г., и поход в Сирию стал для них практически дебютом.

Свой выбор будущего палубного истребителя китайцы по большому счету сделали еще в 1991 г., возможно, даже не осознавая это, когда после сравнительных показательных полетов Су-27 и МиГ-29 в Китае выбрали Су-27. На новинку, получившую индекс J-11, у китайцев были большие планы: после закупки крупных партий было организовано лицензионное производство, в дальнейшем плавно перетекшее в нелицензионное и самостоятельные работы по созданию семейства машин на ее базе.

К тому времени китайцы уже активно занимались авианосцами — «Варяг», будущий «Ляонин», был приобретен в 1998 г., за год до начала лицензионной сборки истребителей в Китае. Естественно, в качестве палубного истребителя для собрата «Адмирала Кузнецова» рассматривался Су-33.

Перспективы закупки Китаем в России вслед за сухопутными и морских машин рассматривались крайне серьезно, во многом под КНР в металле была реализована двухместная версия — Су-33УБ, уникальный самолет с необычным для истребителей размещением летчиков плечом к плечу.

Однако у китайцев уже был план переходить к опоре на собственные силы. В 2004 г. Китай отказался от реализации опциона на продолжение лицензионной сборки истребителей из российских компонентов и начал открытую работу по налаживанию производства копий с бортовым радиоэлектронным оборудованием (БРЭО), двигателями и АСП собственной разработки (при лицензионном производстве планеров самолетов Россия продолжала поставлять эти компоненты готовыми).

Хотя освоение самостоятельной «национализированной» версии — J-11B — было сопряжено с рядом трудностей, в целом эта задача была решена, более того, копия, вероятно, немного превосходит оригинал, так как поставлявшиеся в Китай Су-27 находились на уровне конца 1980-х гг. по оборудованию и вооружению.

С палубными истребителями решили обойтись без первых фаз, хотя образец для изучения все же раздобыли — ориентировочно в 2001 году на Украине был куплен один из оставшихся там после распада СССР прототипов Су-33. Он, несомненно, использовался для изучения внесенных на Су-33 при «оморячивании» изменений в планер самолета — складываемых консолей крыла и хвостового горизонтального оперения, усиленного шасси, тормозного гака, переднего горизонтального оперения (ПГО) и т.д.

Любопытно, что как минимум форма ПГО несколько отличается от оригинала, то есть речь не шла о бездумном копировании, и китайцы учитывали, что у их самолета будет чуть отличаться центровка. БРЭО вряд ли представляло интерес, как потому, что им достался ранний прототип, так и потому, что к тому времени в этой области Китай явно превзошел СССР 1980-х гг.

Один из наиболее важных вопросов, которые необходимо решить для обеспечения эффективной работы современной боевой авиации, заключается в обеспечении возможности дозаправки в воздухе. Первый полет прототипа китайского палубника, получившего имя J-15 «Flying Shark», состоялся 31 августа 2009 г. Весной 2010 г. начались испытания на наземном полигоне, имитирующем палубу авианосца — китайском аналоге крымской НИТКи, где истребитель взлетал с короткой полосы, заканчивавшейся трамплином, и садился на аэрофинишеры.

Испытания на авианосце начались в 2012 г. После множества пробных «пробежек» по палубе, когда самолет с невыпущенным гаком прокатывается по палубе и вновь взлетает, 25 ноября J-15 совершил первую посадку на «Ляонин». В тот же день посадку совершили еще несколько летчиков, а также были осуществлены первые взлеты. О том, чего стоило китайским инженерами, морякам и летчикам это достижение, лучше, чем что-либо свидетельствует произошедшая тогда же трагедия. После первой удачной посадки от истощения и переживаний генеральный конструктор самолета Ло Ян получил сердечный приступ и умер в тот же день.

С тех пор «Ляонин» с авиагруппой регулярно выходит в море для учебных полетов. Только на опубликованных на данный момент фото с отчетливо видимыми бортовыми номерами идентифицировано уже 23 одноместных J-15, при этом производство продолжается. Двух эскадрилий по дюжине многоцелевых истребителей вполне достаточно для формирования ядра авиагруппы авианосца проекта 1143.5/6, учитывая, что также необходимо оставлять место для вертолетов, решающих целый ряд вспомогательных задач.

Благо, J-15, в отличие от оригинала — Су-33, является полноценным многоцелевым истребителем, а не машиной, узко заточенной на борьбу за господство в воздухе. Так, в конце 2016 г. китайское ТВ продемонстрировало пуски с J-15 современной противокорабельной ракеты YJ-83K. В целом J-15, вероятно, по боевым возможностям соответствует J-11B — китайской копии/развитию сухопутного Су-27 с местными БРЭО и вооружением.

В чем-то он, возможно, его и превосходит, так на нем внедрена т.н. «стеклянная кабина» с выводом необходимой летчику информации на пять многофункциональных экранов и широкоугольный индикатор на лобовом стекле, а аналоговые приборы, если и сохранились, то выведены далеко вниз как вспомогательные. В перспективе ожидается оснащение самолета БРЛС с АФАР.

В ближайшие годы продолжится работа по расширению номенклатуры вооружения J-15. Как и свои сухопутные собратья, он наверняка получит возможность поражать наземные цели управляемым оружием и бороться с ЗРК противника, что позволит авиагруппе из таких истребителей решать насущные для современной авиации боевые задачи. Однако чтобы решать их эффективно, необходим набор вспомогательных «инструментов».

С контейнером осуществлялись испытательные полеты, в том числе и с палубы, так что освоение дозаправки в воздухе китайскими палубными летчиками — вопрос времени.

Один из наиболее важных вопросов, которые необходимо решить для обеспечения эффективной работы современной боевой авиации, заключается в обеспечении возможности дозаправки в воздухе. Хотя дальность и длительность полета современных самолетов постоянно растут, требования к этим параметрам растут так же неуклонно. Длительность боевого вылета современного многоцелевого истребителя ограничивается скорее физическими возможностями летчика и может достигать 8-12 часов. За это время осуществляется несколько дозаправок в воздухе.

И если сухопутная авиация может полагаться на огромные воздушные танкеры, переоборудованные из транспортных или пассажирских самолетов, то палубная должна исходить из того, что дружественных сухопутных авиабаз может рядом не оказаться. Следовательно, в качестве заправщиков в составе авианосных авиагрупп используются оснащенные контейнерными системами дозаправки обычные палубные истребители.

В Китае по образцу американских и советских/российских аналогов была разработана контейнерная система дозаправки, благодаря которой один J-15 может передавать топливо другому. В будущем крайне желательно было бы обеспечить возможность хотя бы «танкеру» нести дополнительные подвесные топливные баки. С контейнером осуществлялись испытательные полеты, в том числе и с палубы, так что освоение дозаправки в воздухе китайскими палубными летчиками — вопрос времени.

Другая важнейшая задача — обеспечить ударные группы поддержкой специализированных самолетов радиоэлектронной борьбы (РЭБ). Конечно, современные истребители могут нести встроенные или контейнерные средства индивидуальной и даже групповой постановки помех, но по возможностям они все равно уступают специализированным самолетам РЭБ под управлением прошедших длительную и узко заточенную подготовку операторов.

Специализированные палубные самолеты РЭБ есть сейчас только в американском флоте, где эту задачу выполняет EA-18 «Growler», созданный на основе двухместной версии основного палубного истребителя F/A-18F «Super Hornet». В целом, как и в сухопутной авиации, в палубной двухместные версии истребителей полезны — их можно использовать для тренировочных задач и для миссий, связанных с высокой длительностью полета, да и в целом особо сложных заданий, где желательно распределить нагрузку между летчиком и оператором вооружения.

Китайцы понимают полезность и даже необходимость создания двухместного палубного истребителя, о чем свидетельствует то, что прототип двухместного J-15S впервые был замечен на фото еще в 2013 г. Однако, судя по всему, он еще не летал с палубы «Ляонина». Кроме того, существуют различные мнения по поводу его назначения и реального количества его модификаций — если ранее говорилось о создании трех машин: учебно-боевой, ударной и РЭБ, то в этом году появилась информация о том, что от отдельной учебной машины отказались. Кроме того, постоянно путают машину РЭБ на базе J-15S (которую никто не видел) и определенно разрабатываемую и многократно заснятую модификацию для РЭБ на базе J-16, китайского аналога Су-30.

Для учебных задач, таких как первичная подготовка новых морских летчиков, ведется разработка и палубной версии учебного самолета JL-9 под индексом JL-9G. Прототип уже осуществлял полеты с трамплина наземного испытательного центра, но неясно, сколько еще времени пройдет до посадки на палубу. В целом по этим направлениям можно с высокой долей уверенности сказать только то, что работа ведется, но ее плоды будут полноценно видны на палубах китайских авианосцев только через несколько лет.

Еще один элемент авиагруппы, важный для обороны авианосного соединения, —воздушное средство дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО). Воздушная платформа не только позволяет «вынести» мощный радар на угрожающее направление, но и является единственным средством заблаговременного обнаружения маловысотных целей. На американских авианосцах эту роль выполняют специализированные самолеты E-2С/D «Hawkeye». Кроме них такая «роскошь» доступна сейчас только французам, так как самолету такого класса для взлета крайне желательна катапульта.

Остальным приходится обходиться вертолетами — на них можно разместить радар значительно меньших размеров и мощности, да и длительность полета меньше, чем у самолета, но во-первых, это лучше чем ничего, а во- вторых, для самообороны соединения хватает. К вертолетам ДРЛО относятся, например, английские «Sea King» AEW или российские Ка-31. Последние и были закуплены Китаем. Однако и в этом вопросе ВМФ НОАК старается переходить к опоре на собственные силы — создан вертолет ДРЛО на базе производимой в Китае под индексом Z-8 копии/развития французского вертолета «Super Frelon».

В разработке определенно находится и самолет ДРЛО, однако он увидит свет, вероятно, еще нескоро (пока на фото были замечены только макеты), его появление будет приурочено к готовности третьего, уже, вероятно, катапультного авианосца.

Для вертолетов есть и ряд других задач — транспортировка грузов и людей, поисково-спасательные операции, борьба с подводными лодками и траление мин. Эти задачи планируется решать вертолетами семейств Z-8 и Z-9 (также местная копия/развитие французского вертолета, в этот раз «Dauphin»). Хотя вертолеты не попадают в центр внимания, для полноценной жизни авианосцу такого размера их понадобится не меньше десятка.

Таким образом, ориентировочный вид авиагруппы первых двух китайских авианосцев из двух дюжин истребителей и полутора десятков вспомогательных ЛА как раз достигает оптимальной для проекта 1143.6 численности в 40 крупных ЛА. Увеличение авиапарка только затруднит маневрирование на палубе и ангарные операции, что снизит количество вылетов в сутки.

Так для чего Китай тратит немалые средства на построение авианосного флота? Часть причин общие, часть «местные», китайские.

Во-первых, полноценный океанский флот, действующий за пределами зонтика своей береговой авиации, без авианосцев испытывает нехватку не только в ПВО, но и в средствах разведки и в «длинной руке», способной поражать противника за пределами дальности ПКР. Для ВМФ НОАК это особенно чувствительно — десятилетиями скованный в пределах своих прибрежных вод он надеялся оборонять от американского флота только т.н. «первую островную цепь», т.е. Восточно-Китайское и Южно-Китайское моря. Под прикрытием авианосных групп КНР будет увереннее чувствовать себя на просторах Тихого океана и будет способен отодвинуть фронт гипотетического противостояния от своих берегов.

Во-вторых, авианосцы — мощнейшее морское средство глобальной проекции силы, причем не только военной, но и политической. Без сомнения, первый дальний поход китайской авианосной ударной группы хотя бы в Индийский океан вызовет огромный интерес всего мира. А там, как знать, возможно, недалеко до того, что у африканских берегов соединение китайских авианосцев будет поддерживать авиаударами борьбу легитимного и дружественного Китаю правительства (благо, таких в Африке все больше) против бандформирований? Конечно, Китай традиционно неохотно вмешивается в конфликты вдали от своих границ, но зачем-то же открывается в далеком Джибути база снабжения ВМФ НОАК.

Есть и важные сугубо для Китая задачи для авианосцев. Они позволят радикально усилить его позиции в территориальных спорах в Южно-Китайском море, куда с трудом дотягивается рука ВВС НОАК. Да, китайские строители совершили впечатляющий подвиг, подняв из морской глади настолько масштабные острова, что там размещаются взлетно-посадочные полосы, небольшие гарнизоны и дивизионы ЗРК, но все это неподвижно, а значит, сильно уязвимо для противника, обладающего ракетным вооружением большой дальности. Авианосец же может стать ядром морской группировки, держащей на расстоянии авиацию и надводные корабли и борющейся с подводными лодками противника.

Под прикрытием авианосных групп КНР будет увереннее чувствовать себя на просторах Тихого океана и будет способен отодвинуть фронт гипотетического противостояния от своих берегов. С последним моментом связана еще одна важная задача для китайских авианосцев. Еще в СССР корабли проектов 1143.5/6 планировалось привлекать к усилению ПВО районов развертывания подводных лодок с межконтинентальными баллистическими ракетами (ПЛАРБ).

В Китае последние годы ПЛАРБ национальной постройки наконец-то начали выходить на дежурство в море. Однако Восточно-Китайское море относительно неглубокое и, что еще страшнее, окружено американскими и союзными американским военными базами, в том числе и противолодочной авиации. В безопасности чувствовать себя китайские ПЛАРБ могли бы в Южно-Китайском море, более глубоком и удаленном от Японии, Южной Кореи и Гуама. Но там им потребуется усилить позиции в ПВО и ПЛО, так как свои берега далеко.

Они позволят радикально усилить его позиции в территориальных спорах в Южно-Китайском море Усилия Китая по построению «Большого флота» впечатляют из года в год. Трудно сказать, будет ли у них и дальше получаться укреплять ВМФ столь же быстрыми темпами, но воспринимать себя очень серьезно они мировое сообщество уже приучили. А у нас в России есть лишний повод смотреть на них со смесью зависти и восхищения. Ведь выводя в море блестящие от свежей краски корабли советских проектов, палубы которых заполнены «Сухими», они воплощают то, что некогда было нашими планами и мечтами.

А.С. Ермаков, эксперт РСМД