Китай рассматривает вертолетную промышленность как одну из важнейших точек роста своего авиакосмического промышленного комплекса. Стратегической целью реорганизации вертолетной индустрии, проведенной в 2008 году, является завоевание 15% мирового рынка вертолетов в ближайшие 20 лет.

Китайская вертолетная промышленность сохраняет многие недостатки, характерные для китайского ВПК и большинства высокотехнологичных отраслей в целом. Это недостаточный потенциал самостоятельных инноваций, зависимость от поставок импортных компонентов и постепенная утрата ценовых преимуществ при не всегда высоком качестве.

Важнейшей проблемой для китайской авиационно-промышленной корпорации Avicopter, государственного холдинга по производству вертолетов, является слабость его позиций даже на внутреннем рынке гражданской техники. В 2015 году Avicopter продал в Китае лишь четыре гражданские машины. Компании с трудом удается реализовывать свою продукцию даже таким лояльным потребителям, как полиция и чрезвычайные службы: они чаще выбирают западные машины, собранные в КНР по "отверточной" технологии.

В прошлом году, по данным гонконгской консалтинговой компании AGS, в Китае было продано 62 газотурбинных гражданских вертолета, в том числе 23 машины производства Airbus и 13 — Bell Helicopter. На третьем месте находилась Sikorsky Aircraft с 11 машинами, а четвертое делили Finmeccanica Helicopters и "Вертолеты России", поставившие по 5 гражданских машин. Российские поставки — это пожарные вертолеты Ка-32А11ВС.

Всего по состоянию на 2015 год в Китае эксплуатировалось более 700 гражданских вертолетов. Из них 246 приходилось на малые поршневые машины производства Robinson Helicopter, 11 единиц на технику марки "Ми", 12 — марки "Камов". Вертолеты китайского производства составляют около 2,1% парка.

Совершенно другая картина в парке военных вертолетов, эксплуатируемых Народно-освободительной армией Китая (НОАК) и Народной вооруженной полицией (аналог российской национальной гвардии): эти структуры закупают почти все 200 вертолетов, производимых Avicopter каждый год. Только сухопутные войска НОАК имеют более 1 тыс. вертолетов, в основном произведенных Avicopter.

На втором месте по общему числу эксплуатируемых в Китае боевых вертолетов находится российская техника: только машин Ми-8/Ми-17 в китайских вооруженных силах больше 400. Зависимость от поставок средних российских транспортных вертолетов сохраняется, несмотря на расширение производства китайских машин семейства Z-8, находящихся примерно в той же категории. Техника собственного производства пока не вполне удовлетворяет китайских военных с точки зрения эксплуатационных характеристик.

Тем не менее Китай является четвертым по значению центром вертолетостроения в мире после США, Европы и России. Экспорт вертолетов военного назначения в 2014-2015 годах, по неполным данным стокгольмского института SIPRI, составил около 30 машин. Китай активно строит мировую сервисную сеть для своих вертолетов и переходит от простого экспорта вертолетной техники к передаче лицензий на ее производство. В 2012 году аргентинский производитель Fabrica Argentina de Aviones приступил к выпуску легких вертолетов AE-350 — лицензионного варианта китайского Z-11.

КНР самостоятельно удовлетворяет потребности своих вооруженных сил в боевых вертолетах, легких и частично средних транспортных вертолетах и в большинстве типов вертолетов для военно-морских сил. Среди других государств, пожалуй, только США и Россия могут похвастаться более высоким уровнем самообеспечения вертолетной техникой. Самодостаточность в производстве военных вертолетов дает надежды на наращивание экспорта и важна с военно-политической точки зрения.

Перед отраслью стоят две задачи. Необходимо повышать качественные и количественные показатели производства военной продукции, а также привлекать частные инвестиции и встраиваться в международную кооперацию, без которой невозможно осуществить прорыв на рынке гражданской продукции. Avicopter осуществил IPO, разместив свои акции на Шанхайской фондовой бирже, и прилагает значительные усилия к расширению проектов сотрудничества с ведущими мировыми производителями гражданской техники.

Важнейшим преимуществом компании является наличие "домашнего" огромного и привлекательного гражданского рынка вертолетной техники. КНР лишь в последние годы осуществила либерализацию режимов полетов малой авиации на высотах ниже 1 тыс. м. Страна лидирует в мире по количеству богатых людей, способных покупать летательные аппараты в личное пользование. При этом полиция, государственный аппарат и чрезвычайные службы в КНР пока слабо обеспечены вертолетной техникой.

По состоянию на осень 2015 года, по данным "Синьхуа", в стране лишь в 28 полицейских управлениях имелись авиаподразделения, располагающие в общей сложности 47 вертолетами. Для сравнения: в Китае эксплуатируется меньше гражданских вертолетов, чем в Новой Зеландии. Неудивительно, что мировые производители очень заинтересованы в проникновении на китайский рынок и относительно легко идут на создание совместных производств и передачу технологий в расчете закрепиться на нем.

Наиболее известным совместным проектом является выпуск семитонного вертолета H-175/Z-15, разрабатываемого и производимого на паритетных началах Airbus Helicopters и Avicopter. Z-15 заменит наиболее массовые китайские вертолеты семейства Z-9, а также часть более тяжелых российских Ми-17 и китайских Z-8.

Китайское вертолетостроение ведет свою историю с 1959 года, когда первый полет совершил вертолет Z-5, китайский лицензионный вариант советского Ми-4. Эта машина, выпускавшаяся серийно с 1964 по 1980 год, на протяжении длительного времени была единственным китайским вертолетом, всего было выпущено 545 единиц.

Производством машины занимался авиационный завод в Харбине, который сейчас является одним из ключевых производственных активов Avicopter. В 1960-е годы были созданы Китайский НИИ вертолетостроения в городе Цзиндэчжэнь провинции Цзянси и второй центр производства вертолетов — авиационно-промышленная корпорация "Чанхэ", расположенная там же.

В отличие от харбинского завода, который вплоть до 1990-х производил и боевые самолеты (бомбардировщики H-5 и гидросамолеты SH-5), "Чанхэ" изначально развивался как центр вертолетостроения со специализацией на более сложных и менее массовых образцах техники.

В настоящее время Харбин производит наиболее распространенные китайские вертолеты семейства Z-9 и производные от них легкие боевые Z-19, тогда как "Чанхэ" — тяжелые вертолеты семейства Z-8 , ударные WZ-10, легкие учебные Z-11. Харбинский завод сохраняет до сих пор небольшое самолетное производство: здесь делаются легкие транспортные самолеты Y-12.

Консолидация китайской государственной вертолетной промышленности в специализированный холдинг Avicopter, входящий в состав гигантской авиационно-промышленной корпорации AVIC, произошла в 2008 году. Тогда же было объявлено, что AVIC рассматривает вертолетостроение наряду с производством самолетов общего назначения как перспективные точки роста. Руководство AVIC приняло решение о строительстве третьего научно-производственного центра китайского вертолетостроения в городе центрального подчинения Тяньцзинь.

Тяньцзинь играет ключевую роль в проектах гражданского вертолетостроения, совместных с Западом, а основные военные программы остаются в двух старых центрах. По состоянию на 2015 год Avicopter был весьма крупной компанией с более чем 12 тыс. сотрудников, выручкой 12,46 млрд юаней ($1,92 млрд), показавшей рост на 15% к предыдущему году, и чистой прибылью 331 млн юаней (рост на 34,2%).

Еще на фоне сближения с Западом в 1970-1980-х годах вертолетная промышленность КНР сменила технологического донора. Ключевым партнером в развитии отрасли стала Франция, и эта роль сохраняется за французскими производителями, вошедшими в состав Airbus Helicopters, до сих пор.

Самые массовые китайские вертолеты Z-9 (гражданское обозначение AC-312) являются развитием лицензионного варианта французского Aerospatiale AS365 Dauphin, семейства Z-8 (AC-313) и Z-11(AC-311) — развитием безлицензионных копий вертолетов Super Frelon SA 321 и Ecureuil SA 350 того же производителя. Немногочисленные китайские вертолеты, поставляемые на экспорт или на гражданский рынок, почти всегда комплектуются французскими двигателями Turbomeca Arriel 2.Французы сыграли и продолжают играть в деятельности Avicopter ту же роль, какую русские сыграли в становлении китайского производства истребителей, передав КНР в 1996 году лицензию на производство Су-27. Они позволили китайской промышленности за счет абсорбированных иностранных технологий совершить рывок на два поколения вперед.

Многочисленные нарушения китайцами прав интеллектуальной собственности и их превращение в не самого опасного, но вполне реального конкурента на рынке военных вертолетов не останавливают европейских вертолетостроителей — число программ совместного производства гражданских машин множится каждый год.

Перспективные китайские проекты средних вертолетов Z-18 и Z-20 являются попытками выжать максимум из старой базовой конструкции Z-8 и создать собственный аналог американского вертолета SH-70 Black Hawk, гражданская версия которого ограниченно закупалась китайцами в 1980-е годы.

Россия, заняв в 1990-е годы позиции крупнейшего зарубежного поставщика вертолетов для китайской армии, играла относительно скромную роль в развитии вертолетной промышленности КНР.

Среди важных совместных проектов можно отметить выполнение КБ Камова в 1990-е годы эскизного проекта будущего китайского боевого вертолета WZ-10 и проект совместного российско-китайского тяжелого вертолета, в отношении которого пока нет твердых договоренностей, а также многочисленные проекты организации в Китае "отверточной" сборки тех или иных российских машин.