Китай продолжает строить сухопутные участки «Шелкового пути» в надежде объединить своими торговыми караванами Восточную Азию с Западной Европой через просторы Казахстана, Туркмении, Ирана и Турции. Еще 6 апреля с.г. состоялась торжественная церемония закладки первого звена казахстанской рельсошпальной решётки при строительстве второго пути «Алматы-1 — Шу», а в конце июня глава «Казахстанских железных дорог» («?аза?стан темір жолы») Аскар Мамин направился в Алматинскую область, чтобы лично проинспектировать строительство участка.

По данным портала Bnews.kz, дорогу «Алматы-1 — Шу» сдадут 1 декабря 2016 г. На участке будет уложено 110 км железнодорожного полотна, а также 10 км станционных путей; построят 16 мостов и 80 водопропускных труб, а также систему СЦБ (устройства сигнализации, централизации и блокировки) и связи. В 2016 году планируется ввести в эксплуатацию более 66 км пути.

«За последние годы построено более 2,5 тыс. км магистралей с использованием продукции зарубежного производства. В том числе Жетыген — Хоргос, Аркалык — Шубарколь, Жезказкан — Бейнеу, Боржакты — Ерсай. Теперь мы сможем использовать казахстанские рельсы. Благодаря второй линии пропускная способность участка «Алматы-1 — Шу» увеличится в 2 раза. Это говорит об увеличении возможностей транзитного рынка между Китаем и Персидским заливом», — резюмировал ранее Мамин.

С вводом в эксплуатацию второго пути пропускная способность участка увеличится в три раза — от 25 млн до 80 млн тонн. Проект позволит запустить до 7 дополнительных контейнерных поездов в день, а также увеличить количество пассажирских поездов. Первый этап строительства длиной в 58.2 км будет сдан в эксплуатацию уже в ноябре 2016 г.

Так что ждать Пекину остается недолго. Хотя ожидание — далеко не самое популярное занятие китайской элиты. Достаточно обратить внимание на пограничный с Казахстаном город Хоргас (Khorgas) с населением в 100 тыс. человек, который построен буквально за три года. На зависть западных наблюдателей, которые сравнивают широту местных проспектов с Калифорнией, Пекин рассматривает данный объект в качестве опорного пункта сухопутного «Шелкового пути». Здесь, как сообщает журнал Politico, в скором времени «появится крупный сухопутный порт, вокруг которого возникнут новые промышленные районы и города, которые будут пользоваться современной инфраструктурой, низкой стоимостью рабочей силы и растущей производственной специализацией между различными регионами».

В правительстве Казахстана утверждают, что железнодорожная сеть республики позволит китайским товарам достигать восточных границ Евросоюза всего за 10?11 дней, в то время как морской «Шелковый путь» в Старый Свет занимает целых 44 дня, а следование через Россию по Транссибирской железной дороге — 14 дней, передает агентство Intellinews.com. Астана не планирует останавливаться на достигнутом: власти намерены увеличить объемы грузопотоков по железной дороге «Достык —Алашанькоу» (следует в СУАР КНР) с нынешних 23 млн тонн до 50 млн тонн.

Впрочем, железнодорожные проекты интересуют не только Казахстан, но и Туркмению, Таджикистан, Грузию и Белоруссию, которые рассматривают вариант закупки рельсов в «Актюбинском рельсобалочном заводе». «Сейчас интерес проявляют Белоруссия, Грузия, Таджикистан и Туркменистан. Уже подписано 7 меморандумов о приобретении», — заявил глава предприятия Андрей Кузьмин, которого цитирует Bnews.kz.

Ключевое звено сухопутного «Шелкового пути» в Европу — Иран, который объединен железной дорогой с Китаем через Туркмению и Казахстан. Речь идет о линии Жанаозен —Гызылгая — Берекет — Этрек — Горган, построенной в период с 2009 по декабрь 2014 гг. Не случайно американский аналитик Джеффри Пэйн заявляет на страницах Yale Global, что сухопутный «Шелковый путь» между Западом и Китаем немыслим без участия Ирана.

Пекин нуждается в Тегеране в том числе и потому, что к 2035 г. КНР увеличит потребление нефти с нынешних 6 млн до 13 млн баррелей в день. Но это будет после. А пока китайцев заботит Гонконг —один из мировых лидеров в области контейнерных перевозок, который (по данным Hellenic Shipping News) транспортирует все: от бананов до айфонов и сухих навалочных грузов, включая железную руду и уголь.

Гонконг борется с излишками кораблей, которые вынуждены днями простаивать из-за замедления мировой экономики и ослабления потребительского спроса в самой Поднебесной. «У нас есть огромное количество строительных материалов, которые необходимо транспортировать. Спрос на доставку будет расти. Для Гонконга приоритетными рынками будут страны Азии и Ближнего Востока», — заявила Дженни Ку из Hong Kong Trade Development Council (HKTDC),которую цитирует агентство Reuters. Взаимозависимость Гонконга и стран Ближнего Востока растет.

В настоящее время их доля в городском ВВП составляет 23%. И это не предел, особенно с учетом снятия экономических санкций с Тегерана. Если раньше Гонконг торговал с Тегераном через «третьи руки», то теперь схема упрощается. «Более тесные деловые контакты с Ираном позволят Гонконгу преодолеть спад в морских перевозках и выжить в условиях ужесточающейся конкуренции», — отметили в HKTDC.

Однако на повестке дня обозначена более масштабная задача — путь через Иран в Европейский союз, с которым китайцы ведут переговоры о создании зоны свободной торговли, пытаясь обогнать американцев с их проектом Трансатлантической зоны свободной торговли. Правда, комиссар ЕС по торговле Сесилия Мальмстрем не собирается сдавать позиции без боя, призывая Пекин предоставить компаниям Старого Света возможность развернуться в Поднебесной и «устранить их дискриминацию на китайском рынке, которая является фактом».

Мальмстрем задает много вопросов, на которые пока не получает ответы: «Почему китайские фирмы могут покупать крупные европейские компании типа Pirelli и Volvo Car Corp., а европейские инвесторы сталкиваются с серьезными препятствиями в вопросах сохранности собственных капиталов, вынуждены передавать технологии и терпеть лицензионные ограничения? Почему европейские металлурги должны увольнять рабочих в условиях конкуренции с китайскими фирмами, которые извлекают выгоду из европейских субсидий?».

В теории решать проблемы намного проще, чем на практике, которая нередко сталкивает экономические планы с суровой политической реальностью. Так, например, национальный секретарь программы транспортного сотрудничества TRACECA по Азербайджану Акиф Мустафаев призывает Тегеран перенаправить в сторону Баку грузы с турецкого направления. «Последние события в Турции в зоне, граничащей с Ираном, участившиеся случаи террора ставят под угрозу перевозки грузов по этой территории.

Последние, в некотором роде исторические, соглашения Азербайджана с Ираном, к примеру о соединении железных дорог двух стран, рамочные соглашения, подписанные главами государств, строительство железнодорожного моста через (пограничную) реку Астарачай, создание грузовых терминалов по обе стороны границы, принятые в стране решения по перевалке грузов с автомобильного транспорта на железнодорожный, освобождение от налогов перевозчиков — все это создает для иранских перевозчиков хорошие условия для отправки грузов в Европу через Азербайджан и Грузию», — приводит слова чиновника РИА Новости.

Мустафаев предлагает иранцам компромиссный вариант: «Грузы будут идти через нас в Грузию, оттуда через черноморские порты в Европу, а с запуском железной дороги Баку — Тбилиси — Карс и через Турцию. Конечно, для Ирана это удлиняет маршрут, но ради безопасности грузов приходится идти на такие шаги. Учитывая, что в настоящее время идет модернизация железных дорог в Азербайджане и Иране, потерю во времени можно будет компенсировать за счет увеличения скорости движения поездов». Но готов ли Тегеран договариваться с Баку, особенно после того, как в апреле с.г. руководство Азербайджана пошло на войну против Нагорно-Карабахской Республики (Арцаха)?

Иранцы заняли двойственную позицию. С одной стороны, посол ИРИ в Азербайджане Мохсен Пакайин заявляет, что Тегеран и Баку «всерьез решили завершить проект железной дороги Решт-Астара» (цит. по Tasnim News), намереваясь получить от Азербайджана кредит в $500 млн, а с другой — правительство Хасана Рухани упраздняет визовый режим с Арменией, позволив тем самым болгарскому премьер-министру Бойко Борисову свободно говорить о «создании нового транспортного коридора, который соединит Персидский залив с Черным морем через территории Ирана, Армении, Грузии и Болгарии».

«Мы построили в Тракии и Марице автобаны и высокоскоростные железные дороги. Я официально заявляю, что мы прямо сейчас можем обеспечить работу такого транспортного коридора через наши морские порты. Причем не только для перевозки грузов, но и для поставок газа», — приводит слова Борисова англоязычное агентство Focus.

Если перевести это заявление на язык большой политики, то получается следующее: Закавказье превратилось в арену борьбы Китая и США, где Британия пытается лавировать, изыскивая пространство для маневра. Одним из таких шагов и стал Brexit, заложивший основу для антиамериканского альянса Пекина и Лондона, к которому все больше тяготеют в Берлине и Париже. Поэтому решающее слово остается за Москвой.